Primul Tramvai Electric

Primul Tramvai Electric 1894, 9 decembrie, cu cap de linie la Piata Iancului.
Realizarea cea mai mare rămâne însă introducerea tramvaiului electric. În 1894, 9 decembrie, tramvaiul începe să circule pe traseul Marele Bulevard, astăzi bulevardele Mihail Kogălniceanu, Carol I şi Pache Protopopescu. În Cronologia Bucureştilor de Gheorghe Parusi se precizează faptul că „este pus în funcţiune primul tramvai electric, cu numărul 14 pe linia Cotroceni-Obor (la Târgul Moşilor). Era alimentat de centrala electrică de la Grozăveşti, pusă în funcţiune în 1889. Pornea din faţa acesteia, străbătea bulevardul deschis de Pache Protopopescu în 1888 (Kogălniceanu–Elisabeta–Carol–Pache) şi întorcea la început în faţa actualei Şcoli a Iancului, apoi la Biserica Iancu Vechi (Agricultori–Mătăsari), după aceea dincolo de Piaţa Iancului, în faţa ţesătoriei de azi (pe strada Sătucu, actuala At. Ionescu). Parcul de tramvaie avea 8 vagoane-motor şi 8 remorci.” Filipescu și-a continuat proiectul și a înființat noi linii de tramvai în Capitală. Mai mult, s-a asigurat că orașul va fi iluminat cu gaz și electricitate. Totuși, a fost contestat de presa de atunci din cauza prețului practicat pentru un metru cub de gaz. Dacă la Berlin acesta costa 20 de centime, la București pentru fiecare metru cub de gaz erau percepute 28 de centime.

 

===========================================================

Bătălia pentru tramvaiul electric

Prima linie de tramvai electrică a început să funcţioneze la 9 decembrie 1894, având opt vagoane cu motor şi opt remorci. Construirea acesteia s-a datorat primarului Pake Protopopescu, care acordase o concesie pentru construirea de căi ferate şi tramvaie (1890), cu obligaţia de a se construi o linie „cu curent subteran“ pe direcţia Cotroceni-Obor. Concesiunea a fost preluată de Societatea Anonimă Română pentru construcţia şi exploatarea de căi ferate şi tramvaie, aceasta însărcinând firma Siemens-Halke (Viena) cu realizarea liniei electrice. Profitul înregistrat de Societatea de Tramvaie şi Tramcare pentru anii 1899-1900 s-a ridicat la suma de 61.640 de franci.

Consilierii Primăriei s-au opus înfiinţării tramvaiului electric, „considerându-l o calamitate pentru public, pentru că firele electrice pot trăsni oameni şi animale şi vedem cu toţii ce aspect hidos prezintă sârmele acestea spânzurate în aer pe nişte stâlpi imposibil de privit“. Consilierii comunali au scăpat, probabil, de teama „trăsnirii“ în momentul în care s-a creat un  Regulament al Societăţii Comunale de Tramvaie referitor la acest aspect. Conform acestuia, persoanele „trăsnite“ se aşezau pe spate, cercetându-se „dacă mai răsuflă cât de puţin. În cazul acesta se va aşeza capul mai ridicat şi se va pune pe frunte o cârpă muiată în apă rece sau cu gheaţă“. Dacă persoana nu mai respira i se făcea respiraţie artificială până la venirea unui medic. Un alt motiv pentru respingerea tramvaiului electric a fost de natură umanitară, recurgându-se la clişeul „România este ţară agricolă“, cei 1.000 de cai folosiţi la tracţiunea tramvaielor hrănindu-se din „ieslea naţională“.

Primarul Barbu Delavrancea a insistat în faţa Consiliului Comunal pentru schimbarea modului „barbar al tracţiunii cu cai“ cu tracţiunea „dinamo-electrică“. Delavrancea nu a agreat imaginea cailor încovoiaţi care trăgeau vagoanele la deal şi nici a „plaselor de fire“ care atârnau spânzurate pe străzi, dorind să le înlocuiască.

Rezultatul a fost votarea de către consilieri a introducerii tramvaiului electric. Potrivit unui studiu realizat de către inginerul St. Christescu, la vremea când se discuta aprins în Consiliul Comunal introducerea tramvaiului electric, acesta devenise o obişnuinţă cotidiană în marile oraşe din Europa. Germania avea, în 1899, 66 de oraşe cu tramvaie electrice care circulau pe linii însumând 2.037 de km.

Bucureştii aveau, în 1905, doar 5 km de linii cu cablu electric şi alţi 45 de km cu tracţiune animală, însă, „în studiu de a se înlocui“. Cel mai folosit a fost tramvaiul cu cablu aerian, singurul argument folosit contra acestuia fiind lipsa de estetică a străzilor. Societatea de Tramvaie, conştientă că trebuie să introducă linii electrice, a transmis Primăriei că doreşte să transforme tracţiunea animală în tracţiune electrică prin executarea a 27 de km de linii electrificate, cu condiţia să i se prelungească concesia care expira în 1909, până în 1954. Potrivit lui Alexandru Davidescu, directorul Lucrărilor Tehnice, Comuna ar fi obţinut, dacă accepta oferta respectivă, un beneficiu de cca 80-100 de milioane de lei.

Extinderea liniilor de tramvai în Capitală a fost deficitară, mai ales la periferia oraşului, astfel că în 1909 încă mai circulau tramvaiele cu cai, în timp ce oraşele Iaşi, Galaţi şi Brăila aveau în totalitate tramvaie electrice. Vintilă I. Brătianu (1867-1930), edilul Bucureştilor (iunie 1907-februarie1910), a dorit modernizarea transportului de călători, menţionând că a propus concesionarilor de tramvaie electrificarea întregii reţele (1909).

Deşi negocierile cu reprezentanţii Societăţilor de tramvaie pentru transformarea tracţiunii animale în tracţiune electrică se desfăşurau încă din 1906, aceştia au refuzat. Decizia a avut la bază un studiu de piaţă realist: capitalul investit pentru electrificarea liniilor nu putea fi amortizat până în 1916, când le expira concesiunea, acţionarii cerând în schimbul electrificării liniilor, peste profitul pe care l-ar fi obţinut în perioada 1909-1916, un beneficiu net de 5.400.000 de lei.

Raportul primarului V. Brătianu, cu nr. 9147/4 martie 1909, a precizat necesitatea înfiinţării de noi linii de tramvai, determinat fiind „de traficul considerabil de călători“ şi de faptul că cele două concesii ale liniilor de tramvai – una de 19,484 km, iar cealaltă de 30,195 km – expirau la 1 iulie şi 1 decembrie 1916. Urma să se înfiinţeze o Societate a Tramvaielor Comunale care trebuia să construiască linii noi, să le îmbunătăţească pe cele vechi şi să exploateze întreaga reţea. Singura doleanţă a lui V. Brătianu a fost ca legea referitoare la noua societate de tramvaie să nu stabilească  şi statutele acesteia.